補鐘-比亞迪：草根狂想曲唱響電動車之夢-學車師傅

補鐘-比亞迪：草根狂想曲唱響電動車之夢-學車師傅
考牌
王傳福現在隨時都有可能被各路記者圍攻，因為他一手創立的比亞迪已經成為了眾人矚目的明星，而他本人也登上了中國新首富的位置。
不過翻開比亞迪的創業史，這家富有傳奇色彩的民營企業成立不過14年。最初，比亞迪是以電池製造起家，僅用了幾年時間就成為了手機電池市場上最大的配套商，但真正名聲大噪還是在涉足汽車業之後。
當時，王傳福曾放言比亞迪汽車要在“2015年成為全國第一，2025年成為世界第一”，而其所憑借的重要武器就是能夠用作汽車動力裝置的“鐵電池”。這不僅引起了各方對比亞迪的關注，更吸引來了“股神”巴菲特的投資。
看似汽車“門外漢”的比亞迪在短短幾年內就超過了絕大多數的本土品牌，雖然其純電動車目前還是 “紙上談兵”，但傳統汽車的銷量增長已十分驚人。
今年1至10月份，比亞迪累計銷售汽車33.76萬輛，全年銷量有望達到43萬輛。這也是比亞迪自推出第一款汽油車以來，連續4年實現銷量翻倍增長。
汽車業務也開始成為比亞迪除手機電池之外的最大利潤源。比亞迪股份(1121.HK)在最近發佈的前三季度業績報告中稱，得益於今年中國汽車市場銷量的劇增，今年1至9月份，比亞迪的營業收入達到263.61億元人民幣，同比增長39%，實現淨利潤23.38億元人民幣，同比增長201%。
電池大王
1995年2月，王傳福懷揣著從表哥呂向陽那裡借來的250萬元人民幣，帶著20多名員工，正式註冊成立了比亞迪科技有限公司。當時，他剛剛辭去了北京有色金屬研究院下屬比格電池有限公司的總經理職務，正準備放手一搏。
王傳福分析，當時充電電池市場是日本企業的天下，而國內廠家由於缺乏核心部件電芯的技術，只能靠買電芯回來組裝，不僅利潤空間小，也缺乏競爭力。搞技術出身的王傳福決定從一開始就要攻克電芯的技術難題。這個決策為比亞迪鋪就了未來的成功。
有一天，王傳福在一份國際電池行業動態報告中發現，日本宣佈本土將不再生產鎳鎘電池，他立刻意識到這將成為中國電池企業的最佳機遇，當即就決定馬上開始生產鎳鎘電池。
不過當時比亞迪資金有限，如果從日本進口一條鎳鎘電池的生產線，動輒就要數千萬元的投資，這對正處於起步階段的比亞迪來說無疑是天文數字。
於是，王傳福獨創了一種依靠人力的生產方式，先是自己研究製造了一些生產所需的關鍵設備，然後再把生產線分解成一道道可以由人工完成的工序。據比亞迪內部人士透露，目前比亞迪60%的電池生產設備都是自主研發的。
最後的結果是，比亞迪只花了100多萬人民幣，就建成了一條日產4000個鎳鎘電池的生產線，這讓比亞迪電池的製造成本比日本競爭對手低了近40%。
就這樣，比亞迪利用價格優勢迅速打開了市場，它僅用了一年時間，就取代三洋成為台灣無繩電話製造商大霸的電池供應商。1997年，比亞迪的鎳鎘電池銷售量達到1.5億塊，排名迅速飆升到世界第四位。
隨後，比亞迪又開始大批量生產鎳氫電池，不過突如其來的東南亞金融風暴讓剛步入快軌的比亞迪陷入了困境。當初資助王傳福創業的呂向陽再次向比亞迪注資1660萬元。
有了資金的支持，王傳福開始把目光放到更遠的歐美和日本市場。在這些地方，擁有絕對價格優勢的比亞迪以橫掃千軍的氣魄，先後拿到了松下、索尼、GE、AT&T等國際知名客戶的訂單。
2000年，比亞迪攻克了鋰電池的核心技術，並成為了摩托羅拉的首個中國電池供應商。第二年，比亞迪鋰電池的市場份額就上升到了全球第四，共實現純利潤2.56億元。目前，比亞迪仍是中國最大的手機電池生產企業，並在全球擁有超過15%的市場份額。
跨行業轉型
儘管已在手機電池領域取得了巨大的成功，但王傳福沒有一刻停止過思考，他想尋找一個更大的突破點。
2002年，機會來了。在王傳福意外得知西安秦川汽車有限責任公司因陷入經營困境準備出售的消息後，他立即與對方展開了談判。當時，比亞迪剛剛在香港主板上市，已基本解決了融資難題。
但是僅經過短短3個月的談判，毫無造車經驗的比亞迪就於2003年1月23日正式對外宣佈了與西安秦川簽訂的收購協議。根據協議，比亞迪旗下在中國香港主板上市的公司比亞迪股份擁有了秦川汽車77%的股權，正式控股了秦川汽車。
在此之前，比亞迪已於2002年7月和北京吉馳汽車模具公司簽署了重組協議，成立了北京比亞迪模具有限公司。
2003年8月，在成功收購秦川之後，王傳福又宣佈再投資20億元，在西安建立年產汽車20萬輛、零部件10萬套的生產基地。比亞迪也由此邁開了從手機電池向汽車跨行業轉型的步伐。
王傳福涉足汽車業的初衷是想造電動汽車。比亞迪在電池製造領域有豐富的經驗和雄厚的技術實力，雖然在造汽車方面是個新手，但是只要能拋棄發動機和變速箱，其他都不是什麼難以攻克的技術。而且如果比亞迪能夠搶得先機，成為電動車的領軍者，顯然要比只做“大牌”身後的電池供應商強得多。
不過電動車要實現商業化，還有很多待解的難題，尤其是相關配套設施的建設，絕不是比亞迪一家企業就能夠完成的，所以王傳福決定先造傳統汽車。
比亞迪依靠手機電池業務賺來的高額利潤，開始投入汽車的生產與研發。但與所有的本土汽車公司不同，比亞迪複製的不是其他汽車公司的成功模式，而是自己在手機電池領域摸索出的那套超低成本的“野路子”。
比亞迪開始自己研發製造汽車生產線。一組可查詢到的數據顯示，在引進上百台(套)世界領先的整車製造和檢測設備基礎上，比亞迪啟用自主研發的汽車沖壓設備360項，調試自主研發的汽車焊接設備825項，安裝自主研發的汽車塗裝設備656項，整合自主研發的汽車總裝設備412項。
比亞迪汽車在生產環節的自動化程度也比較低，和生產電池的思路一樣，比亞迪的生產線也是由大量人力組成。在王傳福看來，汽車40%的工序是靠人工完成的，比亞迪也要盡可能地把汽車的工序分解到人工。
更讓汽車業內人士大跌眼鏡的是，除了玻璃和輪胎，比亞迪汽車幾乎所有的零部件都由自己生產。這種幾乎自給自足的配套方式完全不符合現代化的生產規律，但卻是降低成本最有效的方法。
充分利用中國人力資源豐富且便宜的優勢是比亞迪的一大特色。一個驚人的數據是，這家年輕的民營企業現有的員工人數已經超過了13萬。
袋鼠模式
比亞迪之所以能夠在短短幾年內迅速發展，除生產環節帶來的成本優勢外，還因為其獨特的“袋鼠模式”。
集中內部資源，在已有的商業領域成功後，迅速進行戰略轉移是這種模式的核心，而汽車業務就是比亞迪培育出的一隻新“袋鼠”。
根據比亞迪公關部人士的解釋，袋鼠模式可以被解析為三大特徵，即長腿、育袋和自我奔跑。所謂長腿，對比亞迪而言就是技術和專利。
從2002年到2008年，比亞迪每年申請的專利數都在1000項以上，其中2008年，比亞迪共申請專利1530項，在國內企業申請量排名中位居第四。
“王總就是一個技術瘋子。”這是比亞迪員工對王傳福的共識。他不僅投入了大量的人力和物力在技術研發上，自己對每一個技術細節更是親力親為。
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